Уже летом 1941-го фронту потребовался транспортник, способный садиться на неподготовленные площадки, и на авиазаводе № 482 в кратчайшие сроки — за полгода — была создана знаменитая «щука».

Восстанавливая поврежденные самолеты, подвижные ремонтные мастерские ВВС и фронтовые бригады с авиазаводов делали невозможные для мирного времени вещи. Но без запчастей работать не могли. А поставки, особенно это касалось новых и капитально отремонтированных двигателей, часто оказывались проблемой.

Наиболее рациональным путем стала бы доставка по воздуху, но не было подходящего транспорта: У-2 и Р-5 слишком малы, устаревшие туполевские Г-2, способные поднять две тонны, велики и малопригодны для полевых аэродромов. Нужна была машина с грузоподъемностью чуть больше тонны, дешевая, простая в производстве и способная садиться даже на неподготовленные площадки. Создать такой самолет взялись на авиазаводе № 482, который возглавлял конструктор Алексей Щербаков. Основным направлением его работы в предвоенные годы была разработка герметичных кабин для высотных полетов, но с началом боевых действий эту тематику свернули.

Проект получил название ТС-1. Для ускорения разработки решили максимально использовать серийно производящиеся узлы и агрегаты, примерно так же через 60 лет поступили создатели лайнера SSJ 100. Из наиболее значимых это оказались двигатели М-11Д и винты от У-2, стойки амортизаторов от истребителя Ла-5, заднее колесо от штурмовика Ил-2. Два 150-сильных мотора были слишком слабы для такого самолета, потому большое внимание было уделено конструкции фюзеляжа. Он получил зализанную форму. Дерево и полотно, из которых самолет изготовляли почти целиком, позволили свести к минимуму вес. Самое главное — солидный погрузочный люк, через который на борт без проблем помещались авиадвигатели и бочки с горючим.

По требованию военных машину готовили в трех вариантах — десантном (вместимость — 14 человек), транспортном и санитарном («Спасти рядового раненого»). Построили ее очень быстро — работы начались в августе 1941 года, в феврале 1942-го самолет впервые поднялся в воздух, в июле был предъявлен для госиспытаний, которые успешно прошел. Требования доработок оказались скромными, в общем и целом самолет полностью соответствовал задачам, под которые создавался. Но в серийное производство машину, получившую в честь конструктора название Ще-2, запустили лишь в октябре 1943 года — в Чкалове (Оренбург), куда на завод № 47 перебрались разработчики во главе с Щербаковым. Темпы строительства нового самолета диктовала война, в 1944 году было выпущено 222 машины.

«Щука» полюбилась летчикам сразу — самолет был прост и послушен в пилотировании, достаточно надежен и живуч, удобен в обслуживании и неприхотлив, а что мощности мало, так не истребитель же… С самого начала эксплуатации Ще-2 использовался для доставки во фронтовые авиамастерские двигателей, винтов, прочих запчастей и ГСМ. Не нашел подтверждения этой цифре, но говорят, что до 85 процентов боевых вылетов выполнялось на машинах, прошедших полевой ремонт.

Ще-2 пригодились и для снабжения партизанского движения. Они доставляли в немецкие тылы оружие и медикаменты, назад возвращаясь с ранеными.

Летчик-испытатель Марк Галлай описывал случай, произошедший осенью 1944 года. Находясь в то время в действующей армии, он получил приказ лететь из литовского Каунаса в Москву, и пассажиром его оказался направлявшийся с фронта в отпуск Александр Твардовский. После взлета бортмеханик угостил тогда уже безмерно популярного автора «Василия Теркина» спиртиком, поэт задремал. А недалеко от Вязьмы у «щуки» внезапно разрушился один мотор, но летчик сумел притереть машину на подвернувшуюся полянку. Посадочные качества у Ще-2 были феноменальные, механизация крыла позволяла садиться на скорости всего 70 километров в час. «Вдруг открывается дверка в кабину, просовывается сонное лицо Твардовского и он говорит: «Ну что, уже приехали, Москва?» — вспоминает прославленный летчик. — Я ему разъяснил, что насчет приехали, уж это, безусловно, а что касается Москвы, тут я боюсь утверждать».

Если еще раз вспомнить «Суперджет», то за 12 лет их произведено меньше двухсот, а стоявших «на конвейере» всего три года Ще-2 — 567. Изготовление последних, сейчас это важно, велось целиком из отечественных комплектующих. А еще они пользовались популярностью за рубежом, входя составной частью в ВВС Югославии и став первыми официальными самолетами боевой авиации в послевоенной Польше.